GTX, 기존 전철과의 비교

 수도권 광역급행철도(이하 GTX)는 수도권 교통난 해소를 위해 수도권 외곽에서 서울 도심 주요 거점역을 30분대에 연결하는 것을 목표로 하는 광역급행철도다. 현재 수도권에는 많은 노선이 있지만 보통 약 1km 간격으로 역이 설치돼 표정속도¹⁾가 느려진다는 단점이 있다. 이에 GTX 노선은 정차역을 줄여 소요 시간을 감축하는 데 주안점을 둔다. 실제로 지난 3월 일부 개통한 수서-동탄 구간 GTX-A 노선의 경우, 정거장 수를 3개로 제한해 기존 79분의 거리를 19분 만에 주파하며 소요 시간을 대폭 줄일 수 있었다. 앞서 정거장 수를 최소화한 것뿐만 아니라 기존 전철에 비해 빨라진 주행속도 또한 급행노선 구축에 크게 일조했다. GTX의 최고 속도는 시속 180km로, 기존 전철의 최고 속도가 시속 80km인 것과 크게 비교되는 모습을 보인다. 또한 표정속도가 시속 30km인 일반 전철과 달리 GTX는 시속 약 100km로 운행하는 것을 목표하는 등 소요 시간을 줄이기 위해 다방면으로 노력하고 있다.

GTX 필요성의 대두, 부족한 급행열차 탓

 그렇다면 GTX가 생겨나게 된 배경은 무엇일까. 현재 수도권에서는 △1호선 △4호선 △9호선 △경의중앙선 △경춘선 △수인분당선에서만 급행열차가 운영된다. 하지만 이마저도 전체 급행은 이뤄지지 않고 있는 실정이다. 급행열차와 같은 상위 등급 열차는 완행열차보다 우선 통과하게 되는데, 이때 통행에 지장을 주지 않도록 돕는 대피선이 측면에 설치돼 있는 것이 일반적이다. 그러나 국내에는 대피선이 부재하기 때문에 급행열차의 운영이 어려워져 수도권 교통난이 심화되는 모습을 보였다. 따라서 기존 노선에 대피선을 추가로 지어 급행열차를 운영하는 등의 방안이 대두됐으나 이는 대피선을 설치하는데 2,000억 원 이상의 비용이 드는 등 현실적인 문제로 인해 더 이상 논의되지 못했다. 이에 해당 문제를 해결하기 위해 GTX가 떠올랐다. 기존의 구조를 고치는 것보다 비교적 저렴한 노선 신설을 택한 것이다. 또한 수도권 지하는 이미 기반 시설로 가득 차 있는 까닭에 지하 40~50m까지 내려가는 대심도 방식으로 지어졌는데, 이에 기존 도로망을 따라 이어지는 전철 노선과는 달리 주요 지점을 직선으로 연결해 소요 시간을 감축시킬 수 있었다.

일부 개통된 GTX, 전체 개통은 언제쯤

 현재 개통된 GTX 노선은 지난 3월에 개통된 수서-동탄을 잇는 노선이 유일하다. 이마저도 운정-동탄을 잇는 A노선 중 일부만 개통된 상태다. 국토교통부는 올해 내에 운정-서울역 구간을 개통할 예정이라 밝혔다. 다만 삼성역의 영동대로 복합개발사업 지연에 따라 당분간 두 노선의 분리 운영이 불가피할 것으로 보인다. 이에 오는 2026년 삼성역 무정차 통과를 시작으로 2년 뒤 GTX-A 전 구간이 개통될 계획이다. 이후 인천대 입구를 출발해 서울역, 청량리를 거쳐 마석까지 운행하는 GTX-B 노선은 2030년, 덕정을 출발해 삼성역을 거쳐 수원으로 연결되는 GTX-C는 2028년 개통을 목표로 하고 있다. 이 밖에도 현재 GTX-D,E,F 노선 계획이 추진되는 등 GTX를 통한 교통망 확충은 계획해서 이뤄질 예정이다. 이를 통해 기존 수도권 외곽에서 서울 도심 통행 시간 단축 효과가 극대화될 것으로 기대하고 있다.

 하지만 GTX-A 노선이 일부 개통된 지금, 예상보다 훨씬 낮은 이용객의 수에 ‘실패한 정책’이라는 비판의 목소리가 높아지고 있다. 실제로 국토교통부가 평일 하루 이용객 수요를 약 2만 명으로 예측했지만 실이용객은 약 1만 명에 그쳤다. 국토교통부에 따르면 “아직 구성역이 개통되지 않았고 교통 시설 개통 초기 통상 1~2년 정도의 램프업²⁾ 기간이 필요한 만큼 현시점에서 이용 수요를 평가하기는 이르다”고 전했다. 그 외에도 노선이 확충됨에 따라 교통혁명을 불러올 수 있을 것이라는 기대를 받고 있다.

박상준 기자 Ι qkrwnsdisjdj@kyonggi.ac.kr

1) 운행 거리를 정차 시간을 포함한 소요 시간으로 나눈 값

2) 신규 교통시설의 투자나 기존 시설의 개량 이후 초기 교통수요가 등락을 반복하며 큰 폭으로 상승하다 점차 안정화되는 시기