알고보면 어럽지 않은 자율주행 자동차

 모빌리티(Mobility)는 직역하면 기동성, 이동성을 뜻하지만 업계에서는 이동 및 교통수단을 제공하는 서비스로 통한다. 그중에서도 △주변인식 △위험 판단 △주행 경로 계획 등을 수행하도록 개발된 자율주행 자동차는 미래 모빌리티에 해당한다. 이러한 자율주행 차량은 자율주행 시스템을 기반으로 움직이는데 이는 운전자의 개입 정도와 환경 적응력에 따라 세 가지로 구분된다. 우선 가장 낮은 수준에 해당하는 ‘부분 자율주행 시스템’은 주어진 조건에서 필요에 따라 운전자의 개입을 요하는 정도를 일컫는다. ‘조건부 완전자율주행 시스템’의 경우 지정된 조건 내에서 운행될 때만 운전자의 개입이 요구되지 않는다. 마지막으로 최상위 수준에 이르는 ‘완전 자율주행 시스템’은 조건에 구애받지 않고 모든 도로 환경에서 스스로 운행이 가능한 기술을 의미한다.

 또한 국가기술표준원이 발표한 KS표준에 따르면 자율주행 차량은 운전 자동화 수준에 따라 6단계로 구분된다. 각 단계는 아래 표의 제시된 조건에 따라 분류되며 크게 운전자의 보조가 필요한 레벨과 자율주행 기능의 레벨로 구분된다.

자율주행 붐은 이미 왔다

 자율주행 산업이 규모를 확장함에 따라 각국은 2010년대 중반을 기점으로 기술 사용화를 위한 법률과 규제 제정에 앞장섰다. 이에 모빌리티 전문 기업은 물론이고 빅테크, IT 업계도 너나 할 것 없이 자율주행 분야에 뛰어들었다. 세계적인 인터넷 기업 ‘구글(Google)’은 2008년부터 일찌감치 자율주행 기술 개발에 주력했다. 그리고 지난 2016년, 구글의 모회사 ‘알파벳(Alphabet)’은 미국 최초 자율주행 택시 ‘웨이모 원(Waymo One)’을 런칭해 자율주행 시장의 포문을 열었다. 해당 서비스를 이용한 사람들은 “안전은 확실히 보장받을 수 있는 주행 실력이었다”며 호평을 남겼다. 

 세계적인 자율주행 열풍이 계속되자 모빌리티 생태계는 태동했다. 롯데정보통신은 최근 충남 내포신도시에 첫 자율주행셔틀의 운행을 시행했고 모빌리티 스타트업 ‘포티투닷(42dot)’은 다인승 자율주행 차량 ‘로보셔틀(Robo-Shuttle)’을 △서울 청계천 △세종 스마트 시티 △판교 제로시티 등지에서 시범 운행하기도 했다. 자율주행 분야를 관심 있게 본 것은 비단 기업뿐만이 아니었다. 최근 국가교통부는 자율주행 차량 시범운행지구로 선정된 전국 6개 지자체에 국비 20억 원을 지원하겠다고 나섰다. 이에 지난달 27일, 강원도 강릉시는 버스 배차간격이 긴 벽지 구간에서의 자율주행 마을버스 운행 계획을 발표했고 충남 지역은 자율주행 차량을 활용한 주·정차 단속, 방범 순찰 서비스를 제공할 예정이라고 밝혔다.

청계천에서 만난 미래 모빌리티

 기자는 지난 8일, 청계천과 광장시장 일대에서 시범운행 중인 자율주행 셔틀버스 ‘청계 A01’에 직접 시승해 봤다. 버스는 ‘Tap!’이라는 앱을 통해 인원과 목적지를 선택하기만 하면 무료로 승차할 수 있었다. 차량 내부에는 6개의 좌석이 비교적 넓은 간격으로 배치돼 있었고 깨끗했다. 

 운행 초반에는 차량의 균형과 시스템이 즉시 안정되지 않아 운전사의 제어가 필요했다. 이후 차량이 자율주행 모드로 전환되면 운행 현황 모니터에 ‘자율주행 중’이라는 문구와 함께 내부 조명도 흰색에서 파란색으로 바뀐다. 또한 버스 앞 장애물을 화면 안 로드맵을 통해 직접 볼 수 있다. 그러나 자율주행 모드로 전환될 때면 차량 흔들림이 심해졌고 위험하지 않은 상황에도 급정거 하는 등 승차감이 좋지 않았다. 더불어 버스나 오토바이로 붐비는 도로에서 과할 정도로 감속해 되레 교통체증으로 인한 사고가 발생할 가능성도 보였다. 

자율주행은 갓 도입된 신기술이라는 점에서 충분히 각광받을 만한 가치가 있다. 그러나 현재까지의 기술 완성도와 안정성을 고려했을 때 이것이 수익 창출로 이어지기 위해서는 앞으로 더 많은 연구가 필요해 보인다. 모빌리티 기술이 교통 문화의 새로운 패러다임을 열 그날이 하루빨리 도래하길 고대한다.

글·사진 김세은 수습기자 Ι seeun2281@kyonggi.ac.kr